Essai de la Lamborghini Huracán Tecnica 2023 : une magnifique machine narcissique V10

Bien qu'elle soit imparfaite, la Huracán Tecnica est avant tout une question d'expérience.

appareil photo chrishasa

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Dans une Lamborghini, vous souffrez pour la mode. Et quand j'étais dans la Lamborghini Huracán Tecnica 2023, j'ai bien souffert.

À partir du moment où mon dos s'est écrasé contre les sièges baquets en fibre de carbone, j'ai su. Surtout quand je ne pouvais pas voir la merde hors de la chose. La voiture n'était pas mon accessoire, j'étais son accessoire. J'étais son mari trophée. Son papa de sucre. Ou, plus réaliste, son petit ami fauché. Mon seul travail consistait à le conduire et à le montrer, à faire connaître son style impétueux et son V10 crépitant. Ma jouissance était secondaire à son narcissisme.

Mais quand j'ai trouvé le bon moment, le bon endroit et la bonne route, la Lambo est devenue spéciale pour moi, le conducteur. Assez spécial pour que si la dernière chose que vous ayez jamais faite était de la conduire, vous regarderiez volontiers l'oubli dans les yeux juste pour une autre chance de conduire en or et au soleil avec le dernier des V10.

Le Huracán Tecnica est en quelque sorte une expérience intéressante. Lamborghini aurait pris le Huracán STO (l'équivalent d'un parachutiste banzai en termes Huracán) et ciselé certains de ses bords les plus rugueux pour en faire une meilleure supercar de route.

Il conserve le V10 de 5,2 litres de 631 chevaux et la propulsion arrière de la STO, ainsi qu'une grande partie du réglage de la suspension, de l'agressivité et de l'étalonnage général de cette voiture. Là où il dévie, c'est dans sa carrosserie et son aspect pratique. Au lieu d'un évent d'extraction dédié pour les radiateurs et de deux coquilles suspendues au-dessus du cadre en aluminium-carbone, le Tecnica obtient un frunk tout en conservant des panneaux en fibre de carbone spécialement conçus pour lui. Si le STO est un 12 sur l'échelle de 10 points de fou, le Tecnica se situe toujours confortablement à un neuf. En effet, avec moins d'appui que le STO, considérez le Tecnica comme le GT3 Touring par rapport au GT3 RS complet qu'est le STO.

Le Tecnica a un rolodex sans fin d'astuces dynamiques défiant la physique à faire appel. La combinaison au nom romantique de la Lamborghini Piattaforma Inerziale à détection de lacet, de tangage et de roulis avec la Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata supervisant les entrées du conducteur aide à traduire les flux de données provenant de chaque coin de la Tecnica. Cela comprend des amortisseurs magnétiques actifs, la direction des roues arrière, la vectorisation du couple via le freinage et la vectorisation des freins via le contrôle de stabilité pour ajuster l'attitude de la voiture. De plus, le Tecnica obtient la crémaillère de direction STO à rapport fixe de 13,4: 1 par rapport au rapport variable de l'Evo. Pourtant, tout cela joue un jeu délicatement orchestré pour vous faire sentir comme un héros.

Quelle que soit la notion que Lamborghini avait d'adoucir l'expérience disparaît une fois que vous vous laissez tomber dans les sièges baquets en carbone. À l'intérieur, la Tecnica se sent aussi folle et mortelle que la STO. Les panneaux de porte proviennent de la STO, garnis de fibre de carbone sans rembourrage, tandis qu'une sangle de traction rouge sert de poignée de porte tombant d'une fente dans le tissage de carbone, et une sangle noire ornée de plus de carbone vous aide à fermer la porte. Le tableau de bord est une mesa d'Alcantara avec des bouches d'aération en carbone qui en dépassent, et parce qu'ils avaient clairement un excès de carbone à l'usine, la garniture du tableau de bord est également en fibre de carbone.

Fantastiquement, le volant en Alcantara peut être ajusté pour toucher pratiquement ma poitrine, me permettant de m'enfoncer dans les sièges baquets durs et enveloppants. « Sgancio » est imprimé dans le dispositif de réglage avant-arrière, ce qui est la plus belle façon dont quelque chose ait jamais dit « libération ». Derrière le volant se trouvent des palettes de changement de vitesse montées sur la colonne avec une action délicate mais retentissante. Ensuite, il y a le groupe de jauges LCD de 12,3 pouces qui affiche bien en évidence l'énorme balayage de la ligne rouge et de la position de vitesse du V10 à près de 9 000 tr/min, avec d'autres informations cachées dans ses coins.

Mais le plus incroyable, c'est la vue. Vous ne pouvez rien voir. Vous ne pouvez même pas voir les feux de circulation supérieurs dans la plupart des intersections. C'est absurde et limite stupide mais sert de rappel constant de l'objet que vous contrôlez. Pour les timides, les gens ne peuvent pas vous voir trop bien alors qu'ils restent bouche bée devant l'extérieur brutaliste. Mais même s'ils ne peuvent pas vous voir, ils peuvent certainement vous entendre.

C'est le nœud de l'expérience avec le Tecnica. Tout commence et se termine avec le V10. C'est un rappel criant que la Tecnica est différente de chaque supercar en vente aujourd'hui et un rappel obsédant de ce que nous allons perdre dans un proche avenir.

Bien sûr, c'est puissant. Il est prodigieusement coupleux du ralenti à 8 500 tr/min, produisant une poussée comme un moteur turbocompressé mais sans hésitation. Le faire sortir d'un coin est un exercice de manipulation de la gravité; sentir les pneus arrière gratter contre la chaussée ensoleillée et tirer la traction alchimiquement pendant que le moteur se bat pour se libérer. Mais ce n'est pas la puissance qui le fait, c'est le son et la férocité avec lesquels il est livré qui font que la Huracán Tecnica ne ressemble à rien d'autre.

C'est l'un des trois seuls véritables moteurs musicaux qui subsistent sur la planète. Il y a le hurlement du six cylindres à plat de la Porsche 911 GT3, l'accord de puissance à registre élevé du V12 de la Ferrari et la complexité harmonique du V10 de la Huracán. Il a une texture tonale, un caractère et une gamme vocale. Cela semble différent de la mi-accélération à la pleine accélération à n'importe quelle partie de la plage de régime, mais a ensuite un peu plus d'émotion et d'imperfection qui vous tire la gorge. Les changements de vitesse à partir du double embrayage sont fluides en mode Strada et Sport, mais donnent un coup de pied avec un énorme changement de puissance et un crépitement dans la Corsa orientée piste.

Le reste de la Tecnica est construit pour servir le moteur. Qu'il s'agisse de la façon dont les panneaux de porte en fibre de carbone résonnent en sympathie avec le hurlement du V10 ou de la façon dont les prises d'air latérales du moteur aspirent l'air juste à côté de mes oreilles, cette voiture ne sert pas plus de puissance que l'émotion. Il faut un certain temps pour se calmer et sentir la voiture dans sa totalité, et comprendre ce qu'elle essaie d'accomplir au-delà d'être une boîte à musique.

Une fois que j'ai eu un moment pour descendre de l'attaque complète de supercar-influenceur-rétrogradation-dans-un-tunnel que le Huracán avait causé en moi, il y avait l'affaire de juger la maniabilité de la Lambo à moteur central. C'est là que ça devient un sac très mélangé.

La maniabilité dans la Tecnica est moins une question de sensation de conduite mais plus une question de compétence. Tous ces systèmes embarqués qui contrôlent chaque coin de la voiture sont réglés d'une manière spécifique, et ce réglage est destiné à me faire sentir surhumain mais moins connecté. C'est incroyable ce que la voiture peut accomplir, avec un virage psychotique à la hauteur de la réponse de l'accélérateur. Mais tout cela semble un peu artificiel pour mes mains bien voyagées et fatiguées.

Mon premier point de contact, la direction, avait un rapport assez rapide mais demandait extrêmement peu d'efforts à tous les niveaux d'adhérence et angles de braquage. C'était comme si Lamborghini composait toutes les sensations et le poids de la route en échange de la perception de légèreté et de réactivité. Juste un murmure de granularité remontait la colonne de direction, mais avec une courbe d'effort pratiquement plate, il était impossible de comprendre la limite sans un coup tout-puissant dans un coin.

Combiné aux amortisseurs actifs et aux roues arrière directrices (RWS), les moins initiés conduiront la Tecnica et seront bluffés par sa capacité et son agilité. Je rendrai hommage à RWS pour avoir rendu la Tecnica incroyablement agile et plus légère que son poids à vide de 3 400 livres pourrait le suggérer. Jusqu'à trois degrés de pincement arrière dans les deux sens accentuent considérablement le virage tout en répondant assez rapidement pour offrir une stabilité en milieu de virage. Le système RWS est magnifiquement réglé, ne révélant jamais le fait qu'il travaille dur mais améliore de manière transparente la maniabilité de la Tecnica.

Le contrôle de la traction et de la stabilité est également incroyablement intelligent et lié au RWS. Mais même avec la voiture réglée dans son mode Sport le plus lâche, la Tecnica n'est pas un animal sauvage. C'est facile, trop facile. Il n'y a pas assez d'informations sur ce que la voiture fait sous vous, juste beaucoup d'amortissement de suspension rigide et une confiance aveugle que la voiture fera ce qu'on lui dit, peu importe à quel point j'ai essayé de la conduire. Cela ne me laisserait tout simplement pas courir librement, stabilisant toujours, limitant toujours de manière transparente les performances afin que les influenceurs ne les garent pas dans les haies de l'ouest de Los Angeles. La seule façon de vraiment ressentir la Tecnica est de la cliquer sur Corsa et de désactiver les programmes.

Puis il a pris vie. Et sous les couches de logiciels, de direction légère et de conneries générales se trouvait la supercar scintillante, énervée et antisociale que je cherchais depuis le début. Le Huracán est un hooligan à la dérive d'une manière qui m'a mis sur les gardes mais a récompensé l'engagement et a eu la brutalité pour correspondre à son extérieur. Il a donné des coups de pied et s'est opposé, mais a dansé délicatement sur le bord de l'adhérence avec une grâce qui semblait plus naturelle que lorsque les systèmes étaient complètement allumés. La supercherie RWS tournait toujours en arrière-plan, mais il est tout à fait clair pour moi que cette voiture a été réglée pour être conduite de cette façon : tous les systèmes éteints, par la peau du cou, et en suivant la limite.

J'ai peut-être souffert pour la mode dans la Tecnica, mais elle rend facilement la pareille sur une route déserte. Ce n'est pas ce qu'il y a de mieux, mais c'est une expérience tout à fait unique qu'aucune autre voiture ne peut reproduire. Plus important encore, il a une personnalité qui ne peut être décrite avec des mots.

La Lamborghini Huracán Tecnica 2023 est magnifique. Pas en ce sens que c'est la supercar la plus impressionnante du groupe, et elle est certainement loin d'être la meilleure d'entre elles en termes de capacités brutes. Mais il a quelque chose que tout le monde a perdu.

Les V8 turbocompressés de Ferrari et McLaren ne peuvent tout simplement pas égaler ce que le V10 met au monde si facilement. Il est rapide comme l'enfer et n'a pas besoin de turbocompresseurs pour y parvenir. La Tecnica valorise les nuances de gris dans les noirs et les blancs criards qui rendent une supercar vraiment géniale, pas seulement bonne. Et c'est en fait assez mauvais pour certaines choses. Par exemple, le chauffage ne semblait fonctionner que lorsqu'il en avait envie. Et le confort routier supposé que promet la Tecnica est fonctionnellement inexistant. La chose est bruyante et cahoteuse dans la vraie vie.

Mais dans le monde fantastique d'être le gardien d'une supercar pendant quelques jours avec rien d'autre que des routes à conduire et des endroits à voir, la Tecnica pourrait être là-haut avec les plus grands. J'ai définitivement souffert pour la mode dans la chose. Et quand j'en suis sorti pour la dernière fois, un petit quelque chose m'a tiré dessus. Même avec ses défauts, je rêvais de la conduire juste une fois de plus.

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