COMMENT RENDRE VOTRE ANCIEN VÉLO NEUF

Rien ne vaut l'exaltation d'une "nouvelle journée vélo" lorsque chaque composant est neuf. La transmission chante une symphonie mécanique de précision. Les freins donnent l'impression d'avoir une puissance illimitée au contrôle d'une gâchette de pistolet armé, et le cadre n'a même pas encore envisagé de montrer des signes de craquement ou de fissure. Malheureusement pour vous, les sentiers que vous empruntez commenceront à dégrader les performances de ces pièces neuves dès votre toute première sortie. Le fait est que quiconque prétend que son vélo est "tout neuf" n'est véridique que s'il l'assemble pendant que vous avez cette conversation. L'"horloge d'usure" démarre pour certains de ces composants dès que vous commencez à rouler, et dans certains cas, même si vous laissez votre vélo reposer trop longtemps.

Le cyclisme est un sport mécanique et les pièces sur lesquelles nous comptons sont conçues pour s'user. Bien qu'il existe de nombreux trucs et astuces que vous pouvez utiliser pour prolonger la durée de vie de votre vélo et de ses composants critiques, il est tout aussi important de savoir comment repérer une pièce qui doit simplement être retirée. Nous vous montrerons comment tirer le meilleur parti de vos pièces et quand il est préférable de les retirer et de les remplacer à la place.

Il n'y a pas de bonne règle empirique quant à la durée de vie de vos pneus. Certains cyclistes peuvent tirer quelques années de leur caoutchouc d'origine, tandis que d'autres peuvent brûler plusieurs jeux de pneus neufs au cours d'une saison estivale de parc à vélos. Où et combien vous roulez déterminent cela, mais apprendre à lire le modèle d'usure de vos pneus vous assurera non seulement d'obtenir le plus de kilométrage, mais aussi la meilleure adhérence de ceux-ci.

La durée de vie moyenne des pneus semble aller de quelques centaines de kilomètres pour les pneus de course les plus souples à quelques milliers pour un pneu XC à composé sec dans des conditions idéales. Les pneus passeront par quelques phases à mesure qu'ils vieillissent.

Au fur et à mesure qu'un pneu s'use, les petits mamelons en caoutchouc tomberont. Si vous en avez encore sur votre pneu, ils sont probablement relativement frais. Au fur et à mesure que la surface vierge brûle, les pneus devraient avoir une adhérence totale lorsqu'ils se rodent. Avec les boutons de virage pointus et frais, la maniabilité de la moto sera à son meilleur.

Après quelques centaines de kilomètres, un pneu commencera à montrer des signes d'usure mais devrait encore avoir des arêtes vives sur la plupart des boutons. Si vos boutons de virage semblent toujours ne pas avoir touché la saleté, vous pouvez diminuer la pression pour permettre à la carcasse du pneu de mieux se conformer au sol. À l'inverse, si vos boutons semblent avoir subi beaucoup d'abus, vous utilisez peut-être un composé de caoutchouc trop mou pour vos conditions ou votre pneu est peut-être sous-gonflé. Dans tous les cas, c'est une bonne raison d'essayer une configuration différente.

Après environ 500 à 1 000 miles, il y aura suffisamment d'usure pour que votre adhérence soit diminuée, en particulier dans les virages et sur un terrain meuble ou escarpé. Alors que les pneus peuvent être poussés au-delà de ce niveau d'usure, de nombreux cyclistes choisissent de simplement les remplacer à ce stade. Les vieux pneus sont plus vulnérables aux crevaisons. De plus, si vous avez colmaté un pneu pour réparer une crevaison, cela ne vaut pas le risque accru de panne lors d'un prochain trajet.

Seuls nos pneus préférés absolus, ceux qui ont survécu à nos choix de lignes marginales et qui ont en quelque sorte évité suffisamment de roches pointues pour conserver l'air de manière fiable, sont poussés au-delà de ce que nous appellerions la marque d'usure de 50 %. Au-delà, allonger la durée de vie d'un pneu devient un équilibre entre sobriété et performance, et in fine un pari sur la sécurité et la fiabilité. Nous avons été du côté des perdants avec à la fois des crevaisons qui nous ont laissés loin de chez nous et des accidents qui sont survenus de manière inattendue à cause d'une perte d'adhérence. Nous vous recommandons de remplacer les pneus usés avant qu'ils n'atteignent les filets.

Depuis l'invention des freins à disque, les roues ont cessé de s'user au sens traditionnel du terme, mais elles peuvent fatiguer et le font. Les jantes en aluminium peuvent être pliées et rectifiées, mais une roue qui sort constamment de l'alignement ou qui nécessite une tension de rayon inégale pour la redresser doit être remplacée. Vérifiez toujours s'il y a des fissures au niveau des trous de rayon et du joint de jante. Les jantes en carbone ne se plient pas et ne se fatiguent pas comme les jantes en aluminium, mais peuvent se casser ou se fissurer.

Les rayons peuvent également se fatiguer avec le temps et doivent être remplacés. Un seul rayon cassé n'est généralement pas une source de préoccupation, mais plus d'un rayon cassé l'est. Si vous remarquez des rayons endommagés, la panne est probablement liée à l'impact et non à la fatigue. Nous aimons suivre la règle de trois : si vous avez plus de trois rayons cassés, il est temps de remplacer la roue.

Les systèmes de freinage se détériorent en raison de la friction qui use les plaquettes et les rotors et de la chaleur qui dégrade les fluides et les performances des joints au fil du temps. Les coureurs qui ne font pas autant de descentes agressives tireront plus de vie de leurs freins, tandis que les coureurs plus grands et ceux qui aiment rallier les descentes auront plus d'entretien à gérer. Votre premier jeu de plaquettes durera probablement aussi longtemps que le jeu de pneus d'origine, mais rouler sur des sentiers mouillés ou quelques jours de conduite par gravité dans un parc à vélos peut tuer un jeu de plaquettes en très peu de temps.

Il est préférable de vérifier l'épaisseur de vos coussinets au moins après quelques sorties. Le matériau du tampon doit avoir au moins quelques millimètres d'épaisseur sur le dessus de la plaque de support, et si vous l'avez usé, il est temps de le remplacer. En ce qui concerne les rotors, la plupart d'entre eux commencent à environ 1,8 à 2 mm d'épaisseur, et les entreprises graveront l'épaisseur à laquelle vous devez remplacer les rotors sur le rotor lui-même. Regardez attentivement le lettrage estampé dans le métal et cela devrait vous donner cette épaisseur, qui est généralement de 1,5 ou 1,8 mm. La plupart des rotors dureront jusqu'à deux à trois jeux de plaquettes de frein avant de devoir être remplacés.

Les liquides de frein se dégradent à des rythmes différents et nécessiteront des calendriers différents pour être entretenus. Le liquide de frein DOT, par exemple, est hygroscopique, ce qui signifie qu'il absorbe l'eau au fil du temps et perd sa résistance à la dilatation thermique. Les freins à liquide DOT, tels que les freins SRAM, doivent être purgés aussi souvent que deux à trois fois par saison ou plus si les freins commencent à perdre leur sensation de levier vif. Les freins qui utilisent de l'huile minérale comme fluide, tels que Shimano, Magura et TRP, sont moins sujets à la dégradation du fluide mais doivent toujours être correctement purgés au moins une fois par saison. Quel que soit le type de frein que vous possédez, une purge réglera le liquide au niveau approprié pour s'adapter à l'usure des plaquettes et améliorera simplement la sensation de vos freins.

Une nouvelle chaîne durera quelques milliers de kilomètres ou environ une saison pour la plupart des gens. Évidemment, cela peut varier considérablement en fonction des conditions, du poids du cycliste et d'environ un million d'autres variables que vous pourriez rencontrer sur la piste. Les nouveaux composants de la transmission fonctionnent toujours mieux que les anciens, et si vous en prenez soin avec soin, ils dureront toujours plus longtemps. Une nouvelle transmission peut prendre quelques trajets pour s'installer, mais une fois les câbles étirés, votre changement de vitesse devrait être relativement sans problème pendant les premières centaines de kilomètres. Les petits bruits et décalages lorsque les composants sont relativement neufs sont presque toujours liés au réglage plutôt qu'à l'usure. Si vous rencontrez des difficultés pour faire fonctionner de nouvelles pièces, assurez-vous de revenir en arrière et de vérifier les réglages moins évidents comme la vis de tension B, la longueur de la gaine de câble ou même la longueur de la chaîne si elle a été installée en dehors de l'usine.

Au fur et à mesure qu'une transmission commence à s'user, elle deviendra lentement plus bruyante. Cela viendra si lentement que vous le remarquerez peut-être à peine. La plupart des plateaux et des cassettes fonctionneront sans problème pendant environ la durée de vie de trois chaînes. L'utilisation d'un plateau ou d'une cassette usés au-delà de cela entraînera probablement des problèmes de bruit et de changement de vitesse.

Si vous combattez des pièces pliées plutôt que des pièces usées ici, nous allons continuer et vous faire gagner du temps. Les pattes de dérailleur peuvent être pliées une fois de manière fiable. Au-delà de cela, ils sont trop fragiles et se cassent et échouent. Les dérailleurs et les cages de poulies peuvent être repliés pour améliorer les très mauvais changements de vitesse, mais ils ne seront plus jamais parfaits. Si vous pouvez vivre avec moins de choix de vitesses et quelques vitesses qui "cliquent" sur les coups de pédale, vous pouvez continuer à les utiliser tout en économisant de l'argent pour les remplacer.

De manière générale, les pédales de votre vélo sont un élément nécessitant peu d'entretien. L'usure se présente généralement sous la forme de dommages causés par des impacts de pierres et est vue ou ressentie sous la forme d'une broche tordue. L'élément d'usure le plus courant sur les pédales est les cales des pédales automatiques. La boue, la saleté et la crasse usent lentement les petits points de contact où la cale s'interface avec le mécanisme de liaison de la pédale. L'usure suffisamment importante pour entraîner une perte de performances est si subtile qu'elle ne peut généralement pas être vue. Les signes d'usure comprennent une libération difficile et irrégulière ou une libération involontaire fréquente.

Si votre changement de vitesse est allé vers le sud et que tous les composants de votre transmission semblent être droits et vrais, essayez de remplacer le câble et le boîtier. C'est incroyable à quel point un tout petit peu de frottement dans ce tube fait des ravages lors du changement de vitesse, mais cette astuce est une alternative rapide et bon marché au remplacement d'un dérailleur, et cela a fonctionné pour nous plus d'une fois. Un boîtier usé peut être facilement repéré en inspectant le revêtement noir (généralement) aux points où il entre en contact avec le cadre. Des points chauds peuvent se développer au niveau des ports de câble internes ou des guides et s'user. Si cela se produit jusqu'aux filaments à l'intérieur, vos câbles perdront leur capacité à tirer le dérailleur et vous passerez le reste de la journée à une seule vitesse. Même si le boîtier extérieur n'est pas usé, un câble intérieur neuf peut repousser la saleté et les gravillons qui se sont infiltrés dans le boîtier et réduire la friction, améliorant ainsi le changement de vitesse. C'est une alternative rapide et facile à essayer avant de remplacer les composants les plus coûteux.

Vos composants de suspension sont essentiellement des systèmes scellés qui, une fois correctement configurés, devraient fonctionner relativement sans problème tant que vous suivez le plan d'entretien prévu. Ce sont des composants complexes qui utilisent des chambres à air et à huile sous pression, qui reposent toutes sur des joints en caoutchouc pour fonctionner correctement. Ils sont plus heureux lorsqu'ils sont fréquemment utilisés pour permettre aux huiles de bain de circuler et de maintenir la lubrification là où elle doit être. Alors que certains cyclistes peuvent insister pour régler leur amortisseur et leur fourche fermement pour ne l'utiliser que sur les gros trucs, cela ne prolongera pas la durée de vie des pièces et pourrait en fait les endommager. La première étape pour prolonger la durée de vie de votre suspension consiste à la configurer correctement en fonction de votre poids et de votre style de conduite, de sorte que la fourche et l'amortisseur soient à environ 20 à 30 % d'affaissement. Une autre règle de base préférée est que vous devriez presque terminer votre voyage au moins une fois lors d'une randonnée modérément agressive.

Au cours de la première saison, les mors de suspension fonctionneront mieux s'ils sont entretenus. Les coureurs et les athlètes sponsorisés font reconstruire leurs morceaux avant chaque événement. De nombreux cyclistes poussent leurs composants au-delà des intervalles de reconstruction recommandés. SRAM et Fox demandent tous deux que leurs pièces soient démontées après seulement environ 50 heures d'utilisation, ce qui pourrait prendre quelques semaines pour un cycliste sérieux. Si vous ne suivez pas cette recommandation, vous risquez d'endommager les composants internes tels que les conduits d'aération et les chandeliers, qui ont des revêtements précis qui aiment l'huile fraîche et détestent le grain.

Si vous avez négligé votre suspension assez longtemps, elle montrera des signes extérieurs des dommages internes qui se sont produits pendant tous ces trajets "un tour de plus et ensuite j'appellerai le magasin". Les amortisseurs arrière "soufflés" feront un bruit d'écrasement lors de la compression si l'air s'est mélangé à l'huile au fil du temps. Cet air mousse et rend l'amortissement incohérent et incontrôlé. Les fourches peuvent sembler plus rigides et moins réactives, car l'huile perdue au fil du temps dans les bagues s'est échappée et a augmenté la friction. Les coureurs qui négligent leur suspension pendant si longtemps peuvent avoir à faire face à une fourche à sensation de mort et à un choc qui les catapultera avec plaisir sur les barres après un gros coup.

Bien qu'elles ne soient pas vraiment considérées comme des suspensions, les tiges de selle télescopiques suivent des intervalles d'entretien similaires.

Le cadre est le plus gros composant de tout vélo, et s'il s'agit d'un cadre à suspension intégrale, les roulements qui lui permettent de s'articuler sont parmi les pièces les plus précieuses à entretenir. Même si votre vélo est un semi-rigide, les roulements dans les moyeux de roue et le jeu de direction auront un impact critique sur votre conduite, donc les maintenir en bon état de marche est du temps bien dépensé.

Les roulements du cadre, de la roue et du jeu de direction doivent être inspectés pour le jeu à chaque fois que vous roulez. Rouler avec l'un de ces composants desserré peut endommager les surfaces sur lesquelles ils s'enfoncent et rendre le remplacement plus difficile ou impossible. Heureusement, c'est l'une des vérifications les plus rapides que vous puissiez faire et deviendra une seconde nature en un rien de temps. Pour vérifier les roulements de moyeu, déplacez les roues d'un côté à l'autre et recherchez le jeu. Si vous sentez quelque chose de lâche, vérifiez les moyeux. Si ceux-ci sont serrés, continuez à vérifier les autres roulements et boulons jusqu'à ce que vous trouviez le coupable. Un cognement dans la roue avant peut être attribué à quelque chose comme le moyeu, mais il peut aussi s'agir du jeu de direction ou même d'un étrier de frein qui s'est desserré. À l'arrière, il peut s'agir des roulements de tringlerie, d'un étrier de frein ou des supports d'amortisseur. Utiliser vos doigts pour sentir les points où il pourrait y avoir du jeu est le meilleur moyen de trouver les roulements problématiques pour les régler ou les remplacer.

Chaque roulement à cartouche roule en douceur lorsqu'il est neuf, mais ils se dégradent tous avec le temps. Votre minutie avec le vélo déterminera la durée de vie de vos roulements de cadre. La plupart des entreprises estiment qu'un ensemble de roulements de cadre durera de deux à cinq ans, mais cela a tout à voir avec la façon dont le vélo est entretenu. La propreté est la clé ici, mais plus important que de rendre le vélo brillant, essayez d'empêcher la corrosion à l'intérieur des roulements. Laver un vélo après une sortie semble toujours être la meilleure pratique, mais ranger votre vélo avant qu'il ne soit sec le fera rouiller de l'intérieur. Gardez votre vélo propre, mais prévoyez de passer autant de temps à sécher votre vélo qu'à l'arroser pour de meilleurs résultats.

Les cadres, en particulier les cadres en carbone, ne s'usent ni ne se fatiguent généralement, mais comme pour toutes les pièces, ils peuvent tomber en panne. Après avoir lavé votre vélo, il est bon d'inspecter le cadre pour vérifier s'il y a des fissures ou des dommages. Les fissures peuvent être évidentes ou aussi subtiles que de la peinture écaillée. La plupart des fissures ont tendance à se produire autour des pivots de suspension, des bases et de la zone du tube de direction. S'il s'agit d'un vélo en métal, vérifiez les bords de toutes les soudures, en particulier celles qui sont critiques telles que celles situées au bas de la jonction tube de direction/tube diagonal.

Les décalcomanies rayées et la couche transparente sur les composants ne sont généralement pas un problème, mais toute entaille dans le matériau de base doit être inspectée par un professionnel ou remplacée.

—Même les meilleurs mécaniciens du monde vérifieront leur travail après une première ou deux sorties pour s'assurer que les boulons ne se sont pas desserrés. Les premières fois, portez une attention particulière aux bruits et vibrations que vous ressentez, car ils peuvent être le signe de fils mal ajustés ou desserrés.

-Le réglage de la suspension et le bracketing devraient être en haut de votre liste pour les premiers trajets. Une fois que vous avez atterri sur un réglage qui vous semble proche de ce que vous aimez, expérimentez des choses comme des ajustements de rebond et des pressions d'air légèrement plus élevées ou plus basses. En faisant cela, vous travaillerez constamment vers votre configuration de suspension idéale pour votre terrain et votre style de conduite.

—Des ajustements d'étirement du câble seront nécessaires après quelques sorties pour garder un changement de vitesse net. C'est ce qu'on appelle les ajustements "d'étirement du câble", car il serait logique qu'un câble tressé s'étire un peu (ou que le boîtier se comprime un peu) et se désajuste. Ne vous inquiétez pas si votre vélo développe des problèmes de changement de vitesse après seulement un tour ou deux ou si votre câble de selle télescopique se desserre un peu. Ces problèmes sont faciles à corriger et le problème ne devrait pas se reproduire.

-Ressentez les roulements pendant que vous roulez. Si vous remarquez que la direction semble bâclée ou qu'il y a du bruit provenant de l'avant, il se peut que les roulements du casque soient desserrés. Il est important de pouvoir détecter des problèmes comme celui-ci et d'arrêter de rouler avant d'endommager des composants coûteux lorsque le vélo est neuf et rodé.

—Gardez votre vélo propre, mais n'exagérez pas en le lavant avec un tuyau. Notre kit de nettoyage le plus simple comprend des brosses, de l'eau savonneuse et un seau. Cela devrait être tout ce dont vous avez besoin pour garder la majeure partie de la poussière et de la saleté hors de la transmission et d'autres zones à problèmes. Assurez-vous de ne pas laver sous pression tout ce qui pourrait forcer l'eau à pénétrer dans des endroits où elle ne devrait pas se trouver, comme les roulements ou les composants de suspension. Et ne rangez jamais votre vélo mouillé.

—Les nouveaux vélos sont livrés avec une chaîne lubrifiée. Vous n'aurez pas besoin de le rafraîchir pendant au moins un tour ou deux.

-Vous devrez effectuer des réglages de freinage et de changement de vitesse après un certain temps de conduite. Attendez-vous à devoir peaufiner la plupart de ces composants au cours des premières semaines.

—Si vous utilisez des pneus sans chambre à air et du mastic, le liquide s'évaporera au cours des quatre à six premières semaines, même si vous n'obtenez jamais de crevaison. Vous devrez reconstituer le produit d'étanchéité dans les pneus pour qu'ils fonctionnent correctement. sinon, vous risquez une véritable crevaison avec même la plus petite crevaison d'épine dans le pneu.

—Inspectez les plaquettes de frein, surtout si vous faites beaucoup de descentes ou si vous êtes un cycliste plus lourd. Ces composants sont conçus pour s'user et le temps qu'il faut pour les user varie énormément en fonction de votre style de conduite et des conditions.

—Chaque vélo développe des craquements. Peu importe ce que dit votre vélo sur le tube diagonal ou sur l'étiquette de prix ; chaque vélo se transformera d'une machine réglée avec précision en une pile grinçante de vous savez quoi. Vous ne nous croyez pas ? Il suffit de faire une recherche Google pour "nouveau vélo grinçant" et de voir ce qui se passe. Les cyclistes qui achètent leur vélo dans un magasin local ont ici un avantage majeur. La plupart du temps, le mécanicien vélo local a diagnostiqué non seulement votre grincement mais plusieurs autres sur le même composant ou même modèle de vélo. Cette expertise a de la valeur et vous devrez acquérir ou payer cette expertise lorsque vous déciderez d'acheter directement. Apprenez à parler le langage de votre vélo et identifiez d'où proviennent les grincements, les fissures et autres vibrations.

—Inspectez les roulements/boulons/pivots de suspension pour une usure inhabituelle. Cela peut nécessiter des outils spéciaux, car des choses comme les boîtiers de pédalier nécessitent des outils de coupe.

—Inspectez les composants de la suspension/changez l'huile de lubrification de la fourche et de l'amortisseur. Ces procédures peuvent être du bricolage mais sont plus avancées que la maintenance de base.

—Savoir repérer un problème de garantie et le faire avant la fin d'un an. La fenêtre entre le moment où vous achetez le vélo et le jour où la garantie expire est précieuse. Si quelque chose vous pose problème, ne tardez pas à contacter l'entreprise.

—Vérifiez l'usure de la chaîne/des plateaux. La plupart des cyclistes obtiendront environ une saison sur une chaîne et quelques saisons sur le reste de la transmission. Remplacer la chaîne avant qu'elle ne s'use empêchera le reste des pièces de s'user prématurément. Vérifiez après six mois.

—Inspectez les câbles et le boîtier pour l'usure. Le boîtier usé (doublure extérieure) aura l'air frotté, plié ou effiloché à l'intérieur des ferrules. Les câbles de changement de vitesse usés (câble intérieur) sont pliés ou effilochés. N'importe lequel de ces symptômes indique que vous devez les remplacer.

-Purgez les freins avant et arrière si l'un ou l'autre se sent mal. Les freins hydrauliques qui utilisent du liquide DOT peuvent se dégrader assez rapidement et fonctionneront mieux s'ils sont purgés quelques fois par an. Les freins qui utilisent de l'huile minérale peuvent être utilisés plus longtemps sans saignement, bien que les niveaux de liquide changent à mesure que les plaquettes s'usent. Il est préférable de compter sur des saignements préventifs quelques fois par saison.

—Remplacez les plaquettes de frein si elles sont usées en dessous de 2 mm d'épaisseur de plaquette ou n'importe où près de la plaque de support

—Envoyer la suspension pour une reconstruction en usine. Il s'agit d'une version plus approfondie du service d'huile de lubrification que vous auriez dû effectuer plus tôt dans l'année. Si vous avez utilisé votre suspension pendant une saison complète, il est temps de faire changer tous les fluides et gaz, y compris ceux situés au fond de l'amortisseur qui ne peuvent être entretenus qu'à l'usine ou par un spécialiste de la reconstruction de la suspension.

—Remplacez la chaîne si vous approchez d'une saison complète d'utilisation. Les avantages de longévité pour le reste de votre transmission en valent la peine.

—Remplacez le logement usé, même si le changement de vitesse de votre vélo se sent toujours assez bien. Vous serez surpris de la qualité d'un nouveau câble.

—Remplacez les plaquettes de frein/inspectez les rotors, surtout si vous avez changé les plaquettes. La plupart des rotors devraient pouvoir durer jusqu'à deux ou trois ensembles de plaquettes, selon le composé que vous utilisez, mais si vos freins se sentent moins bien à cause de l'usure, peu importe combien vous les ajustez ou les purgez, des plaquettes neuves avec des rotors neufs les rendront sentir comme neuf.