Test de performance du Lexus RX500h F Sport 2023 : rapide, pas sportif

Le RX de cinquième génération reçoit le traitement F Sport Performance, mais ses performances dynamiques sont largement unidimensionnelles.

Depuis près d'un quart de siècle, le Lexus RX connaît un succès enviable en privilégiant le confort des passagers à l'engagement derrière le volant. Lexus, cependant, souhaite étendre les compétences du modèle de cinquième génération dans une direction dynamique avec le RX500h F Sport Performance 2023.

Le RX est le deuxième véhicule de la gamme de la marque à porter ce surnom sub-F récemment introduit, dont le premier était l'IS500 F Sport Performance. À l'instar de cette berline, la RX500h se distingue de ses cousines par une motorisation propre à la F Sport Performance.

Alors que l'IS500 à propulsion arrière est doté d'un puissant V8 de 5,0 litres développant 472 chevaux, le RX500h à traction intégrale utilise un groupe motopropulseur hybride qui combine un moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres et une paire de moteurs électriques pour produire 366 chevaux, soit 91 de plus que le RX350 n'obtient de ce même moteur agissant seul. Une batterie au nickel-métal-hydrure vit sous le siège arrière et envoie de l'électricité aux deux moteurs, dont l'un Lexus prend en sandwich entre le moteur du RX500h et la transmission automatique à six vitesses tandis que l'autre alimente directement l'essieu arrière.

La poussée instantanée des moteurs électriques masque tout retard du turbocompresseur, tandis que le couple abondant à bas régime du moteur à essence, qui est disponible à partir de 2000 tr/min, signifie que le groupe motopropulseur ne se sent jamais surchargé en poussant ce SUV de 4793 livres. À son apogée, le groupe motopropulseur essence-électrique produit un total de 406 lb-pi de couple, suffisamment puissant pour accélérer le RX500h à 30 mi/h en 2,0 secondes et atteindre le mile par minute en 5,5 secondes, des chiffres qui correspondent presque exactement à ceux de l'Acura MDX Type S de 355 chevaux.

La Lexus n'est pas moins impatiente de se déplacer, passant de 30 à 50 mph en 2,7 secondes et de 50 à 70 mph en 3,7 secondes, sa boîte de vitesses prémonitoire semblant câblée à la position de la pédale d'accélérateur. Pour mettre cela en perspective, les temps du SUV Lexus sont presque identiques à ceux d'une Volkswagen Golf R plus légère de 1328 livres et 315 chevaux avec une transmission automatique à double embrayage à sept rapports.

Mieux encore, le RX500h conserve l'avarice attendue d'un hybride. La Lexus essence-électrique a égalé son estimation d'autoroute EPA de 28 mpg lors de notre test d'économie de carburant sur autoroute de 75 mph. C'est 5 mpg de mieux que le MDX Type S susmentionné. Le RX500h a également une estimation de ville EPA de 27 mpg, soit 5 mpg de mieux que le RX350 non hybride.

Relâchez la pédale de droite, cependant, et la dynamique de conduite du RX500h semble moins impressionnante. Même avec ses nouveaux fondements GA-K - qu'il partage avec des Toyota Camry et Highlander et Lexus NX, entre autres - le RX500h n'est ni particulièrement capable ni excitant dans un réglage de performance qui n'implique pas de démarrer l'accélérateur sur un morceau droit de tarmac.

Dirigez le RX500h trop fort dans les virages sinueux, et le poids du SUV submerge son caoutchouc Bridgestone Alenza Sport A/S de 21 pouces disponible. Comme le reflète son patin de 0,80 g, le RX500h n'a tout simplement pas l'adhérence nécessaire pour jouer le rôle d'un SUV performant. Tenez compte du retour de direction en sourdine du RX500h et il est facile de pousser involontairement cette Lexus au-delà de ses limites étroites.

Nous vous suggérons de vous en tenir aux pneus d'été Michelin Pilot Sport 4 SUV standard (tels que présentés sur notre véhicule photo), car le composé plus collant devrait améliorer sensiblement l'adhérence latérale et les performances de freinage moyennes du RX500h. En l'état, l'arrêt de 195 pieds du RX500h à 70 mph - trois pieds de plus que notre Toyota Tundra à long terme de 6072 livres - est à la limite inacceptable.

En revanche, le RX500h prend son envol dans la conduite de tous les jours. Gardez ses amortisseurs adaptatifs dans leur réglage normal, et le RX500h offre une conduite confortable qui est encore assez ferme pour garder les mouvements corporels excessifs à distance. Le passage au mode Sport des amortisseurs ne fait guère plus que massacrer la qualité de conduite.

La configuration à crémaillère directe mais à faible effort comprend un système de direction à quatre roues exclusif au RX500h qui peut faire tourner les roues arrière jusqu'à quatre degrés, en réduisant de 1,7 pied le rayon de braquage. En conséquence, cette Lexus de 192,5 pouces a un meilleur rayon de braquage que la Fiat 500X plus courte de deux pieds.

Le dernier RX offre beaucoup d'espace pour deux passagers dans sa confortable banquette arrière divisée 40/20/40. Il y a suffisamment d'espace pour les épaules pour que trois passagers puissent s'asseoir dans un confort raisonnable lors de courtes escapades. Lexus rend l'espace encore plus accueillant avec des sièges arrière extérieurs chauffants et ventilés en option, des dossiers de siège arrière à inclinaison électrique en option et un toit ouvrant panoramique en option. Le RX500h n'est pas une Rolls-Royce Cullinan ou une Mercedes-Maybach GLS, mais comme ces machines ultra-luxueuses, son coin salon arrière est au moins aussi attrayant que l'espace du conducteur et du passager avant.

C'est certainement vrai pour ceux qui ont une taille plus large, étant donné les traversins confinés des sièges avant. Les baquets avant étroits et fortement renforcés semblent appartenir à un véhicule avec une intention beaucoup plus sportive. Néanmoins, ceux qui ont une taille suffisamment fine trouveront que les sièges avant offrent un confort et un soutien exceptionnels sur les longs trajets.

L'intérieur du RX est bien fini, mais nous n'avons pas été séduits par les boutons multimodes du volant ou les bizarreries du système d'infodivertissement. Ces derniers incluent l'absence d'un écran d'accueil approprié et d'une structure de menu qui rend les tâches généralement simples (telles que la commutation entre les modes de conduite) inutilement compliquées.

Étonnamment, Lexus équipe sa garniture phare RX du plus petit système d'infodivertissement à écran tactile de 9,8 pouces du modèle. Attraper le plus grand écran de 14,0 pouces, qui est inclus sur les versions RX350 et RX350h Premium + et Luxury moins chères à moins de 60 000 $, ajoute au moins 1105 $ au prix de départ de 64 145 $ du RX500h.

En ajoutant la désignation F Sport Performance au RX500h, Lexus semble tenter de convaincre les consommateurs que cette variante de son VUS intermédiaire le plus vendu offre quelque chose de différent de la dynamique de conduite somnolente qui caractérise depuis longtemps le RX. Vraiment cependant, le RX500h continue dans la tradition de ses ancêtres avec sa conduite confortable, sa cabine silencieuse et ses aménagements spacieux tout en ajoutant une dose supplémentaire de puissance.

Caractéristiques

Lexus RX500h F Sport Performance 2023Type de véhicule : moteur avant, moteur avant et arrière, traction intégrale, 5 passagers, break 4 portes

PRIX Base/tel que testé : 64 145 $/75 065 $Options : stéréo Mark Levinson, 2 265 $ ; phares à DEL à triple faisceau haut de gamme, 1565 $; Système de caméra à 360 degrés, 800 $ ; marchepieds, 725 $; sièges arrière extérieurs chauffants et ventilés, 680 $; plateau de chargement, garde-boue et film protecteur de bord de porte, 640 $; Aide aux embouteillages, 620 $ ; Peinture Copper Crest, 595 $; onduleur 120 volts, 550 $; sièges arrière électriques, 550 $; toit ouvrant panoramique, 500 $; seuils de chargement éclairés, 300 $; clé numérique, 275 $; Parc avancé ; 250 $ ; rétroviseur numérique, 200 $; lampes à flaque d'eau, 175 $ ; hayon électrique avec capteur de coup de pied, 150 $; forfait zone froide, 100 $; applique de pare-chocs arrière, 90 $; Crédit roue 21 pouces, -110$

GROUPE MOTOPROPULSEUR4 cylindres en ligne de 2,4 litres à DACT et 16 soupapes turbocompressés et refroidis, 271 ch, 339 lb-pi + 2 moteurs à courant alternatif (puissance combinée : 366 ch, 406 lb-pi; batterie nickel-hydrure métallique) Transmissions, avant/arrière : automatique à 6 vitesses/entraînement direct

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé de 15,7 pouces/disque ventilé de 13,4 poucesPneus : Bridgestone Alenza Sport A/S 235/50R-21 101V M+S

DIMENSIONSEmpattement : 112,2 po Longueur : 192,5 po Largeur : 75,6 po Hauteur : 67,3 po

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 5,5 s1/4-Mile : 14,2 s à 97 mph100 mph : 15,0 s120 mph : 23,8 sLes résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pi de 0,4 s. 3,7 sVitesse maximale (réclamation du fabricant) : 130 mph Freinage, 70–0 mph : 195 ftTenue de route, 300-ft Skidpad : 0,80 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 23 mpg75-mph Conduite sur autoroute : 28 mpg 75-mph Portée sur autoroute : 480 mi

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 27/27/28 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

Malgré leur nom de famille commun, Greg Fink n'est pas lié au tristement célèbre Rat Fink d'Ed "Big Daddy" Roth. Les deux Finlandais, cependant, sont connus pour leur amour des voitures, de la culture automobile et, étrangement, des maillots de bain une pièce monogrammés. La carrière de Greg dans l'industrie des médias remonte à plus d'une décennie. Son expérience antérieure comprend des passages en tant que rédacteur en chef dans des publications telles que US News & World Report, The Huffington Post, Motor1.com et MotorTrend.

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