10 camionnettes classiques qui sont un gaspillage total d'argent

Les camionnettes ont été conçues à l'origine pour effectuer des travaux. Ils transportaient du bois pour les projets de construction de maisons, transportaient du gravier pour les travaux de construction de routes et apportaient de la nourriture au bétail. Les camions ont été construits pour supporter certains abus et effectuer des tâches que la plupart des propriétaires de voitures hésiteraient à faire avec leurs précieux véhicules de tourisme. Les camionnettes vintage n'ont jamais été destinées à devenir des classiques.

Les camions vintage n'ont pas l'attrait de collection des muscle cars des années 60 et 70 ou des voitures exotiques italiennes. Alors que quelques-uns ont des capacités de haute performance, presque aucun ne possède un héritage de course distingué, et ils offrent beaucoup moins de nostalgie aux passionnés qui souhaitent conduire la même voiture qu'au lycée. En conséquence, le marché des camionnettes restaurées est considérablement limité et les conversions de hot rod construites selon les goûts spécifiques d'un propriétaire trouvent rarement un acheteur prêt à payer ce qu'il en coûte pour personnaliser.

L'achat d'une camionnette plus ancienne à restaurer, même si c'est simplement pour son plaisir personnel, n'est pas sans risques. La rouille est répandue dans les camions plus anciens et peut être coûteuse à réparer. L'ingénierie primitive utilisée pour les camionnettes plus anciennes, y compris les cadres en échelle et les essieux arrière solides suspendus sur des ressorts à lames, signifie une conduite rigide pour aller avec la direction manuelle, les fenêtres enroulables et presque aucune isolation phonique. Voici 10 camionnettes classiques qui font rarement un bon investissement en raison de leur conception inférieure, de leur mauvaise qualité ou de leur manque d'attrait pour les hotrodders.

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Au début des années 1970, les trois grands constructeurs automobiles américains ont choisi d'importer de petites camionnettes de fabrication japonaise en Amérique du Nord et de les apposer sur leur propre marque en réponse à la crise pétrolière du début des années 1970 et à la hausse des prix du carburant. Chrysler a vendu la Mitsubishi Forte sous les noms de Plymouth Arrow Pickup et Dodge D-50/Ram 50. General Motors a proposé le LUV basé sur l'Isuzu Faster, et Ford a importé le Mazda Proceed, le vendant sous le badge Courier.

Malgré le tarif de 1964 de la «taxe sur le poulet» de 25% de Lyndon Johnson sur les camions légers importés, le Courier s'est bien vendu pour Ford de 1972 à 1982. Ford a contourné la taxe sur le poulet en important le pick-up dans une configuration «châssis de cabine», composé de l'ensemble camion léger moins le lit du camion. Le véhicule n'était soumis qu'à un tarif de 4% et après son arrivée aux États-Unis, la surface de chargement était fixée au châssis et le véhicule était vendu comme camion léger.

En 1972, la Courier sans fioritures équipée d'un quatre cylindres en ligne de 1,8 litre couplé à une boîte manuelle à quatre rapports (Ford proposa une boîte automatique un an plus tard) envoya un maigre 74 chevaux aux roues arrière. Les acheteurs ont souvent choisi un mini-camion plutôt qu'une camionnette pleine grandeur pour son prix et son économie de carburant, même s'ils ont sacrifié la capacité de transport de charge et le confort intérieur. Le modèle de base Courier offrait une direction assistée, des freins assistés, la climatisation et une radio AM à bouton-poussoir uniquement en option.

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L'arrêt de la production de voitures civiles pendant la Seconde Guerre mondiale a créé une demande refoulée pour de nouveaux modèles à la fin de la guerre. Si les constructeurs automobiles n'ont jamais cessé de produire des camions pendant la guerre (3,2 millions de véhicules de transport militaire de 1939 à 1945), les acheteurs de camions légers aspirent également à de nouveaux modèles avec le retour de la paix.

En 1947, GM a présenté sa nouvelle camionnette d'après-guerre "Advance Design light-duty", offrant un nouveau style attrayant par rapport aux modèles d'avant-guerre et de nombreuses fonctionnalités pratiques de type voiture que l'on ne trouve pas dans les anciens modèles. Les modifications comprenaient un capot redessiné qui s'ouvrait à l'avant plutôt que le capot divisé traditionnel, ce qui améliorait l'accès au moteur. Un pare-brise en verre fixe plus grand a remplacé la version ventilée pivotante, et les essuie-glaces ont été montés sur le capot au lieu d'être suspendus par le haut. Les charnières de porte étaient cachées et n'étaient plus visibles de l'extérieur du pick-up. Chevrolet a également ajouté un système combiné de chauffage et de dégivrage à air frais, qui faisait passer l'air extérieur à travers la cabine et par les évents arrière de la cabine.

Cependant, les transporteurs primitifs n'incluaient qu'une puissance de sortie de base. Le camion Chevy était équipé d'un moteur six cylindres en ligne de 216 pouces cubes jusqu'en 1954, date à laquelle le constructeur automobile a transformé l'usine en un six cylindres 235 avec lubrification à pleine pression et roulements à insert. Les camionnettes Chevrolet étaient équipées d'une transmission synchronisée à trois vitesses standard ou d'une transmission à quatre vitesses en option. En 1954, le constructeur automobile a inclus une transmission à trois vitesses robuste et la transmission automatique Hydra-Matic. Aucun modèle V8 n'était disponible. Malgré les nouveaux modèles proposés par la conception avancée de Chevrolet, les concurrents offraient de meilleures fonctionnalités pour moins d'argent, comme le nouveau moteur V8 à soupapes en tête de Ford introduit en 1954.

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L'idée était créative : combiner le confort et les caractéristiques d'une automobile avec l'utilité et la commodité d'une camionnette. Alors que le Ford Ranchero et le Chevrolet El Camino sont peut-être les utilitaires coupés les plus connus, la première combinaison voiture-camion est apparue en 1934 avec le Hudson Terraplane Pickup Express.

Ford a présenté le Ranchero en décembre 1956, le promouvant comme "Plus qu'une voiture, plus qu'un camion!" Le Ranchero est basé sur l'empattement de 116 pouces, le Ford Ranch Wagon à deux portes avec la partie arrière du toit retirée et une doublure de lit placée sur le plancher. La conception comportait de longues portes, un hayon intégré et un lit de 6 pieds avec une capacité de charge de 1 190 livres pouvant transporter plus de marchandises qu'un pick-up F150. Ford a proposé le Ranchero 1957 avec un moteur six cylindres de 22 pouces cubes ou des V-8 OHV de 272 et 292 pouces cubes. En 1958, Ford a supprimé l'option 272 mais a ajouté un moteur de 352 pouces cubes.

Un inconvénient de la conception du camion-voiture Ranchero est les panneaux amovibles de la benne qui s'affaiblissent lorsque la carrosserie se tord sous de lourdes charges. Lorsque l'espace de chargement du Ranchero est vide, la répartition du poids est biaisée vers l'avant, ce qui entraîne un survirage, moins d'appui sur les roues arrière et moins d'adhérence sur la route. La voiture-camion se comporte mieux lorsque la zone de chargement est chargée, créant plus d'appui sur les roues arrière, bien que le poids supplémentaire ait un impact sur l'accélération.

Ford a produit la camionnette F-100 avec un pare-brise enveloppant pendant une seule année : 1956. Au cours de la dernière année de la deuxième génération (1953-1956), certains passionnés ont affirmé qu'il s'agissait de la plus belle camionnette jamais construite. De plus, la camionnette comprenait des éléments de confort tels que des pare-soleil, un plafonnier et des accoudoirs, que l'on ne trouve pas dans les modèles de première génération. Le modèle de 1956 était doté d'essuie-glaces électriques qui remplaçaient les versions à aspiration.

Le constructeur automobile a également apporté d'importantes améliorations à la suspension par rapport à la première génération. Pour améliorer la qualité de conduite, des ressorts à lames plus longs ont été utilisés avec la suspension d'essieu avant à double poutre en I et la configuration semi-elliptique à six ressorts à l'arrière. Ford a également reculé la suspension avant pour donner au pick-up un rayon de braquage plus serré. Le F-100 de base de 1956 était équipé d'un Mileage Maker Inline Six de 223 pouces cubes produisant 137 chevaux. Cependant, Ford a également fourni un bloc V-8 en Y de 272 pouces cubes en option avec un carburateur à quatre corps qui a généré 167 chevaux. Ford proposait une transmission manuelle à trois, quatre ou cinq vitesses ainsi que la « Ford-O-Matic ».

La production limitée du nouveau style de carrosserie et la demande des collectionneurs de camionnettes ont fait grimper le prix ces dernières années. Les versions de stock restaurées vont de 20 000 $ à 50 000 $ selon l'état général, l'originalité et le kilométrage. Les modèles de hot rod personnalisés peuvent rapporter encore plus. Selon Conceptcarz.com, en 2023, le prix médian d'un Ford F-100 de 1956 était de 50 600 $ et le prix de vente le plus élevé était de 187 000 $ - en 2022, le pick-up s'est vendu à un prix médian de 73 700 $ et un maximum de 214 500 $.

Alors que les collectionneurs et les passionnés de camionnettes peuvent débattre pendant des heures sur la catégorie qui convient le mieux au Subaru BRAT (Bi-Drive Recreational All-terrain Transporter), la plupart conviendraient que le véhicule a atteint des performances inférieures à la moyenne en tant que coupé-utilitaire ou pick-up. Le gouvernement américain a classé le Subaru BRAT comme un camion, ce qui l'a soumis au tarif d'importation substantiel de 25% de la «taxe sur le poulet» prélevé sur les camions légers. Cependant, Subaru a proposé une solution pour éviter la taxe coûteuse en installant des sièges d'appoint orientés vers l'arrière dans la surface de chargement du BRAT, le faisant passer à la catégorie des voitures particulières avec un tarif de seulement 2,5 %. Les ridicules sièges orientés vers l'arrière ont non seulement créé une conduite désorientante pour les passagers, mais les ont également soumis à des conditions de froid soufflé par le vent, même un jour d'été.

Le BRAT comprenait d'autres caractéristiques originales telles qu'une porte cachée à ressort offrant un pas de côté dans la surface de chargement recouverte de moquette et le pneu de secours monté dans le compartiment moteur à côté du pare-feu. Lancé en 1978, le camion-voiture a partagé ses fondements et le système de traction intégrale à temps partiel avec le break Subaru Leone. Subaru n'offrait qu'une seule option de moteur, un EA71 OHV H4 de 1,6 litre qui produisait 67 chevaux et 81 lb-pi de couple, relié à une transmission manuelle à quatre vitesses standard. Quelques années plus tard, Subaru a amélioré le BRAT à 1,8 litre générant 73 chevaux et 94 livres-pied de couple.

Subaru a exporté le BRAT aux États-Unis pendant seulement 10 ans, de 1978 à 1987. Bien qu'un BRAT de 1978 avec un faible kilométrage se soit vendu pour la modique somme de 46 198 $ en 2018, la plupart se vendent aujourd'hui beaucoup moins cher. Récemment, les ventes de BRAT ont varié de 8 700 $ à 20 000 $.

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Les camions Corvair 95 ont suivi la conception des voitures de tourisme Corvair, avec un moteur six cylindres à plat refroidi par air et monté à l'arrière envoyant 80 chevaux aux roues arrière via une boîte-pont synchronisée à trois vitesses. Malgré la puissance apparemment insuffisante, les deux camionnettes offraient un poids nominal brut du véhicule de 4 700 livres, ce qui leur donnait une capacité de charge utile de trois quarts de tonne.

Les premiers modèles Corvair 95 de série étaient équipés d'une suspension avant empruntée aux Chevrolet pleine grandeur. Cependant, le constructeur automobile est ensuite passé à la configuration du pick-up pleine grandeur et a utilisé une version robuste de la suspension arrière à essieu oscillant. Les camionnettes sont dotées d'une cabine à deux portes et d'une caisse de chargement intégrée à double paroi mesurant 105 pouces sur 45 pouces. La construction semi-unifiée utilisait un sous-châssis pour soutenir la zone de chargement. Pour faire de la place pour le moulin, Chevrolet a relevé l'arrière du plancher de la zone de chargement sur les modèles Rampside et Loadside, ce qui rend difficile l'accès avec un hayon arrière traditionnel. Cependant, sur la rampe, une section du côté passager du camion était articulée en bas, lui permettant de former une rampe vers la soute. Une garniture en caoutchouc sur le bord empêchait les rayures sur la peinture lorsque la rampe était abaissée.

Les micros à face plate d'apparence maladroite se sont bien vendus lors de leur introduction, avec une production totale de 13 262 unités. Plus de 80% des Corvair 95 de première année vendus étaient des Rampsides. Les ventes ont chuté à 4 471 l'année suivante avec des ventes de Loadside à un insignifiant 369. Les chiffres de production de camionnettes ont continué de baisser jusqu'à ce qu'aucun ne soit fabriqué en 1965. Selon Classic Cars, une Chevrolet Corvair 95 Rampside de 1961 peut être achetée pour moins de 15 000 $.

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En 1990, Chevrolet a équipé sa camionnette légère d'une demi-tonne d'un moteur L19 à gros bloc de 454 pouces cubes avec injection électronique de carburant (EFI). Le moulin produisait initialement 230 chevaux et 385 livres-pied de couple, mais a été mis à niveau à 255 chevaux et 405 livres-pied de couple pour les années modèles 1991-1993. Une transmission automatique Turbo Hyda-Matic à trois vitesses transmettait la puissance aux roues arrière via un différentiel à glissement limité. Le moteur 454 est surtout connu comme la source d'alimentation de la Corvette 1970-1974, mais Chevrolet l'a également installé dans les Caprice, Chevelle et El Camino. Malgré la formidable cylindrée du moteur, les performances du camion étaient au mieux médiocres, accélérant à 60 mph en 7,1 secondes et atteignant le quart de mile en 15,7 secondes à 87 mph.

La Chevrolet 454 SS était l'une des camionnettes axées sur la performance qui suivaient une formule populaire au début des années 90 : intégrer un puissant moteur à gros bloc dans une petite plate-forme de camionnette légère. La répartition du poids privilégiée à l'avant les rend idéales pour l'épuisement des pneus. Alors que le 454 V8 offrait une fiabilité éprouvée, il était également connu pour quelques problèmes, notamment des problèmes avec la culasse, les collecteurs d'échappement et les retours de flamme. Le moteur était également sujet à une surchauffe, en particulier dans les camions transportant de lourdes charges.

De plus, la camionnette 454 était gourmande en essence, avec une économie de carburant estimée à 10 mpg en ville et 11 mpg sur autoroute. Selon Hagerty, bien qu'une Chevrolet 454 SS de 1990 classée Concours (la meilleure au monde) puisse rapporter 92 300 $ aux enchères, la plupart se vendent beaucoup moins : un camion avec une cote Excellente se vend 63 800 $, une bonne cote pour 32 600 $ et une cote juste pour 13 900 $.

Cadillac a une longue histoire de production des véhicules américains les plus luxueux et de la plus haute qualité sur le marché. Aujourd'hui, alors que la plupart des autres constructeurs automobiles américains incluent des modèles de camionnettes dans leur gamme de véhicules, Cadillac reste concentré sur la production de berlines et de VUS. Cependant, en 1975, le constructeur automobile s'est aventuré dans le segment des véhicules utilitaires, bien qu'indirectement, lorsque Traditional Coach Works a construit le Mirage, un hybride entre un coupé et une camionnette, et les a vendus via des concessionnaires Cadillac réguliers.

Propulsé par un énorme V8 de 500 pouces cubes qui produisait 200 chevaux et 400 livres-pied de couple, la voiture-camion était équipée de toutes les options, y compris une transmission automatique, des freins assistés, une direction assistée, des vitres électriques, des sièges électriques et des serrures électriques. La vaste surface de chargement pouvait accueillir une feuille de contreplaqué pleine grandeur (4 x 8 pieds), et quelques unités ont été construites avec une porte d'accès latérale à un compartiment de rangement pour sac de golf.

Cependant, la Mirage séduit très peu d'acheteurs. Le Mirage a été décrit par le Herald Weekly comme une Cadillac Coupe de Ville avec le siège arrière enlevé et un long plateau giflé à sa place, avec "très peu de fonctionnalités à la fois en tant que camion et en tant que véhicule". Cadillac n'a vendu que quelques centaines d'unités. Le PDSF de la Cadillac Mirage était presque le double du prix d'une Coupe de Ville standard, ce qui a certainement eu un impact significatif sur la demande des clients. Selon Classic.com, les Cadillac Mirage de 1975 et 1976 se sont vendues en moyenne 30 113 $, la plus basse à 7 150 $ et la plus élevée à 49 500 $.

Aujourd'hui, la plupart des nouvelles voitures sont construites avec une construction monocoque, et de nombreuses camionnettes utilisent également un châssis monocoque, comme la Hyundai Santa Cruz, la Honda Ridgeline et la Ford Maverick. Ford a utilisé la conception au début, construisant les camionnettes de la série F de 1961 à 1963 avec la conception monocoque alors que la plupart des fabricants utilisaient la configuration traditionnelle de la carrosserie et du châssis séparés.

La version unique de Ford consistait en une cabine de ramassage et un lit construits comme une seule entité montée sur un cadre en échelle. La décision du constructeur automobile d'adopter le design a été motivée par plusieurs facteurs. Le processus de fabrication nécessitait moins de soudures et l'emboutissage d'une seule pièce était plus rentable que la construction de la structure avec plusieurs pièces plus petites. Le pick-up était plus facile à construire et à peindre, ce qui rendait les coûts de montage moins chers. La plus grande zone de chargement du fret a permis à Ford de rivaliser avec les autres constructeurs de camions.

Un six cylindres en ligne standard de 223 pouces cubes produisant 137 chevaux, relié à une transmission manuelle à trois ou quatre vitesses, alimentait les camionnettes. Ford a également proposé en option un V8 de 292 pouces cubes générant 186 chevaux et la transmission automatique Ford-O-Matic à trois vitesses. Ford a inclus d'autres nouvelles fonctionnalités dans les camions de la série F de 1961 à 1963, notamment des portes de cabine plus larges, la suppression des pare-brise enveloppants pour améliorer l'entrée et la sortie de la cabine et une insonorisation supplémentaire de la cabine.

Cependant, Ford a rencontré des problèmes d'intégrité structurelle avec sa conception exclusive. Chargés de cargaison, les corps de camionnette se déformaient souvent de manière excessive et se séparaient parfois. Le constructeur automobile a abandonné la conception monocoque après seulement trois ans de production et est revenu à une configuration plus traditionnelle de carrosserie sur châssis.

Mazda a acquis une notoriété en tant que fabricant de moteurs rotatifs avec ses voitures de sport RX7 et RX8 très réussies. Cependant, le constructeur automobile a également équipé d'autres modèles du moteur unique, y compris sa camionnette.

Introduit en 1974, le Mazda Rotary Engine Pickup (REPU), doté de feux arrière ronds distinctifs et d'ailes évasées, était le premier et le seul pick-up à moteur rotatif Wankel au monde. Le moteur rotatif de 1,3 litre doux et silencieux, pesant à peine 130 livres, produisait 110 chevaux et 127 livres-pied de couple. Le poids léger du camion (poids à vide de 2 800 livres) et un moteur qui tournait à 7 000 tours par minute donnaient au pick-up une accélération remarquable. Les tests de MotorTrend ont montré que le REPU atteignait 60 mph en 8,9 secondes.

Un moteur rotatif génère sa puissance maximale à des tours par minute plus élevés, ce qui signifie qu'il sacrifie le couple à des tours par minute plus faibles. Alors que les performances vigoureuses du moteur du REPU étaient impressionnantes, le moteur rotatif n'avait pas assez de couple pour déplacer de lourdes charges. Cependant, en plus de la limitation de charge, la faible économie de carburant du REPU a eu un impact sur les ventes. Les moteurs rotatifs consomment généralement plus de carburant que les moteurs à piston car la forme longue de la chambre de combustion et le faible taux de compression réduisent l'efficacité thermodynamique. L'EPA a évalué le pick-up du moteur rotatif à environ 10 mpg, bien que les tests de l'agence aient montré 12-13 mpg. Le kilométrage était à peu près le même qu'un puissant pick-up américain équipé d'un V8 de la même période qui pouvait transporter des charges plus lourdes. Bien que la Mazda REPU ait été populaire pendant une courte période, dans les années 1970, les pénuries d'essence ont incité les acheteurs à acheter des véhicules plus économes en carburant.

[Image sélectionnée par Rex Gray du sud de la Californie via Wikimedia Commons | Recadré et mis à l'échelle | CC BY-SA 2.0]